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Alle Fotos stammen aus dem Buch:
Franco Lini
Formel 1 und Prototypen
Südwest Verlag München
1971
ISBN 3 517 00358 X
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Schalthebel eines Lotus Typ 25 / 1962 (63k)
Die Qualität des Bildes ist leider nicht sehr gut, weil ich ein winziges Detail mit 1200 dpi aufblasen mußte, um überhaupt etwas erkennen zu können. Aber es sieht doch mehr nach einer H-Kulisse als nach etwas anderem aus.
Stummelflügelchen vorne, Bügelbrett direkt hinter dem Fahrer.
Was war das ursprünglich für ein schönes Auto! Der auf diesem Bild geht grad noch. Er hat kleine Stummel vorn und ein schräges Brett hinten. Flügel würde ich die Dinger nicht nennen...
Lotus 49b / Montjuich 1969 (43k)
Das sind Flügel! Das Grauen auf Rädern...
Interessantes Modell mit Allradantrieb. Sieht auch brauchbar aus, wurde aber schnell wieder fallengelassen.
Noch eine Verschlimmbesserung eines gelungenen Autos: Der klassische 312 mit einem Flügel hinter dem Fahrer. Den Flügel konnte man während der Fahrt verstellen!
Ferrari 312 / Zandvoort 1969 (21k)
Die Spoiler ähneln denen des Lotus 49b in Monaco. Interessant im Vergleich zu dem anderen 312 oben: Der Ansaugtrakt ist jetzt in der Mitte des V, die Auspuffkrümmer sind außen!
Ferrari 312 Boxer / 1970 (30k)
Noch'n 312, aber mit ganz anderem Motor. Sieht gar nicht mal so schlecht aus, obwohl der hintere Flügel auf dem Motor sitzt.
Sieht das nur so aus, oder ist der Heckflügel hier schon abgebrochen? Sehr apart sind auch diese komischen Stummel vorne... ;)
"Flieger, grüß mir die Sonne, grüß mir die Sterne..."
Der obere Wagen mit den Stummelchen ist der von Rindt. Der Chef selbst hatte mehr Mut zum aesthetischen Risiko... Meiner Meinung nach müßte man eigentlich in der Mitte auch noch einen Fluegel montieren - und das Ganze dann rot streichen! :)
Ist zwar kein F1, aber wenn es um grausige Flügel geht, muß ein Bild von dem Auto einfach dazu! BTW, ist das die Corkscrew in Laguna Seca?
Benz Tropfenwagen / 1923 (53k)
Hier sieht man eine Zweigelenk-Pendelachse. Dadurch, daß die Motorabdeckung fehlt, ist die Hinterachse entlastet und man erkennt deutlich, wie die Räder sofort positiven Sturz bekommen.
Rückansicht des Wagens: Gut sichtbar sind diverse Aufhängungsteile, darunter oberer und unterer Querlenker, Stabilisator, Federn und Dämpfer. Am oberen Querlenker kann man links und rechts die Verstellmöglichkeit zu Änderung des Sturzes erahnen. Etwas deutlicher sieht man das Teil auf dem Detailfoto unten. Leider ist das Bild nicht besser zu scannen!
Auf den folgenden beiden Abbildungen habe ich versucht, den Sinn von statisch voreingestelltem Sturz bei einem Rennwagen zu illustrieren. Hoffentlich wird so deutlich, was ich meine. ;)
In der ersten Zeichnung sehen wir ein Rad ohne voreingestellten Sturz (links) und eines mit einigen Grad statisch voreingestelltem Sturz (rechts) im Ruhezustand. Man stellt sich am besten vor, dass man von hinten auf das linke Vorderrad eines Wagens sieht. Das gilt fuer beide abgebildeten Räder, d.h. auch das Rad rechts im Bild ist ein linkes Rad. Klar? :)
Bei dem linken Rad ist die Kontaktfläche zwischen Reifen und Straße in diesem Zustand ideal: Der Reifen wird gleichmäßig belastet, was durch den einheitlich grauen Balken unter dem Rad dargestellt werden soll.
Das rechte Rad ist dagegen an seiner Kontaktfläche ungleichmäßig belastet: Die innere (im Bild also rechte) Reifenflanke muss fast den gesamten Druck aufnehmen, während die äußere (linke) Flanke fast völlig entlastet ist. Die drei Balken sollen das darstellen: Je heller, desto weniger Druck.
Natürlich würde sich das Rad unter dem Gewicht des Wagens verformen, so dass auch der rechte der beiden Reifen komplett auf der Straße aufliegen würde. Der Winkel zwischen Reifenunterseite und Fahrbahn wäre nicht so deutlich sichtbar wie in der Zeichnung. Allerdings bleibt die Kraftverteilung auch dann wie beschrieben: Die innere Flanke drückt fester auf den Boden als die äußere und kann daher auch mehr Kraft auf den Boden übertragen. Der Pfeil rechts im Bild soll ¨brigens die Erdanziehungskraft darstellen, dir direkt senkrecht auf den Wagen und damit auch den Reifen wirkt.
Man kann sich leicht vorstellen, dass bei Geradeausfahrt die linke Version (ohne Sturz) im Vorteil ist: Durch die gleichmäßige Belastung der Kontaktfläche zwischen Reifen und Straße kann der Reifen ohne Sturz insbesondere Brems- und Antriebskräfte besser übertragen als sein Pendant mit Sturz. Wie aber sieht es bei Kurvenfahrt aus?
Die zweite Zeichnung zeigt beide Reifen in einer Rechtskurve, d.h. zusätzlich zur Erdanziehungskraft wirkt eine Fliehkraft auf Wagen und Rad. Durch diese zweite Kraft verformt sich der Reifen - und plötzlich sieht alles anders aus: Nun hat der Reifen ohne Sturz die ungünstigere Druckverteilung an der Kontaktfläche. Die kurvenäußere Flanke wird sehr stark belastet, die kurveninnere Flanke dafuer entlastet.
Bei dem Rad mit Sturz heben sich Sturz und dynamische Verformung dagegen gegenseitig auf. Im Ergebnis schmiegt sich dieser Reifen in der Kurve optimal an die Straßenoberfläche und kann so größere Kräfte - insbesondere Seitenführungskräfte - übertragen.
Die Wahl des Sturzes hängt also von der Verformbarkeit des Reifens, der Art der Kurven und den erreichbaren Geschwindigkeiten ab.
Wenn es nur geradeaus geht (Drag Racing), benötigt man keinen Sturz - er wäre sogar von Nachteil.
Auf einen sehr winkligen Kurs mit vielen langsamen Kurven und allgemein niedrigen Geschwindigkeiten bringt der Sturz ebenfalls wenig, weil die Reifen nicht sehr stark verformt werden.
So richtig wichtig ist voreingestellter Sturz auf Strecken mit vielen sehr schnellen Kurven. Extrem wichtig ist er also z.B. auf US-amerikanischen SuperSpeedways.
Dort kann man sogar etwas machen, was sich auf einer normalen Rennstrecke verbietet: Da alle Kurven in eine Richtung gehen, kann man den kurveninneren Rädern positiven Sturz verpassen. Normalerweise geht das nicht, da die kurveninneren Räder in einer Linkskurve die kurvenäußeren in der nächsten Rechtskurve sein werden. Es bringt auch nicht so viel, weil die kurveninneren Räder sowieso nur einen kleinen Anteil der Last tragen. Auf einem Oval gibt es aber keine Rechtskurven, so dass man auch diesen kleinen Vorteil noch nutzt.
Zuletzt noch ein Wort zu Motorradreifen: Ein Motorrad hat keinen voreingestellten Sturz - wie sollte es auch? Wenn der Fahrer sich in die Kurve legt, produziert er aber einen sehr starken Sturz der Räder. Dieser Sturz hat aber nichts mit dem oben beschriebenen Optimieren der Kontaktfläche zu tun.
Wie man auf der untenstehenden Zeichnung sehen kann, haben Motorradreifen - im Gegensatz zu den oben behandelten Autoreifen - einen runden Querschnitt. Der Sturz ist bezüglich der Auflagefläche egal, denn die ändert sich nicht.
Der Fahrer muss aber versuchen, den Schwerpunkt der Maschine immer so zu verlagern, dass die resultierende Kraft aus Erdanziehung und Querbeschleunigung vom Schwerpunkt aus genau auf die Reifenauflagefläche zielt:
